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Partirons-nous bientôt en vacances dans un avion électrique ?

Le secteur aérien travaille d’arrache-pied pour trouver des moyens de réduire les émissions de CO2 des vols. D'une part, on investit dans les carburants dits durables pour l'aviation. D'autre part, l'aviation est en train de faire progresser la propulsion des avions à l'hydrogène et à l'électricité. Il est intéressant de noter que la Suisse est un hotspot dans le développement d'avions électriques. Nous avons voulu savoir de la part de certains acteurs où en était cette technologie aujourd'hui et comment elle pourrait être utilisée dans un avenir proche. La conclusion de ces entretiens est que nous verrons à l'avenir de plus en plus de systèmes de propulsion électrique sur les courtes distances et dans les petits avions. Cependant, d'importants obstacles techniques doivent être surmontés pour que nous puissions un jour partir en vacances avec un avion électrique.


Source: Dufour Aerospace


Les émissions mondiales dues au transport aérien ont fortement augmenté au cours des 50 dernières années. Grâce à l'augmentation de l'efficacité des moteurs, les émissions de CO2 des avions ont pu être considérablement réduites. Mais dans le même temps, le trafic aérien mondial a fortement augmenté, de sorte que la réduction des émissions de CO2 obtenue grâce aux développements technologiques a été plus que compensée. La question se pose donc naturellement de savoir quelles alternatives existent pour rendre les vols moins nocifs pour le climat. D'une part, le secteur investit dans ce que l'on appelle les carburants d'aviation durables (Sustainable Aviation Fuels, SAF). D'autre part, l'aviation est en train de faire progresser l'utilisation de l'hydrogène et de l'électricité pour la propulsion des avions.



Les petits avions électriques d'entraînement et de voyage seront bientôt une réalité


Il est intéressant de noter que la Suisse est un hotspot dans le développement d'avions électriques. Il existe ainsi différentes petites entreprises comme H55, Dufour Aerospace, Smartflyer ou des parties de l'entreprise américaine Elektra.aero qui investissent dans le développement d'avions électriques dans notre pays. Ces entreprises indiquent que les hautes écoles et, de manière générale, l'industrie suisse des machines offrent de bonnes conditions-cadres pour de tels investissements. L'ETH Zurich s'engage également dans l'aviation électrique. Ainsi, des étudiants de bachelier de l'ETH Zurich construisent actuellement un avion électrique avec le soutien de l'industrie.

Où en est aujourd'hui la technologie de l'aviation électrique et quels sont les plus grands défis ? Nous en avons parlé avec Thomas Pfammatter, CEO de l'entreprise Dufour Aerospace, basée à Viège et à Zurich, qui s'est spécialisée dans ce qu'on appelle le Vertical Flying (avions à décollage et atterrissage verticaux).


Selon Thomas Pfammatter , la première phase de la formation des pilotes peut d'ores et déjà être électrique. Et il ajoute : « Des avions d'entraînement et de voyage plus petits, généralement monomoteurs, feront sans doute très bientôt leur entrée dans la vie quotidienne. Les premières applications pour le transport de personnes sur de courtes distances, avec décollage et atterrissage verticaux, ne sont plus qu'à quelques années de leur réalisation. »

A la question de savoir quand nous pourrons partir en vacances avec des avions électriques, le CEO de Dufour Aerospace répond : « De nombreux constructeurs d'avions travaillent sur des solutions pour le trafic aérien régional. Cela pourrait tout à fait revaloriser le rôle des petits aérodromes par rapport aux grands hubs internationaux. Mais il faudra peut-être encore dix à quinze ans avant que cela ne devienne une réalité. » Il explique que Dufour Aerospace se concentre sur des applications qui sont déjà établies aujourd'hui et essaie de les rendre plus efficaces. Pfammatter cite le transport de médicaments critiques, d'échantillons médicaux ou de patients qui doivent être transportés rapidement d'un hôpital à un autre. Il pense que les distances régionales trop longues pour être parcourues en train pourraient également être intéressantes pour l'utilisation d'avions électriques.



Pour easyJet et SWISS, le vol électrique n'est pas une priorité pour le moment


Selon le service de presse d'easyJet, la compagnie aérienne travaille d'arrache-pied à la décarbonisation du trafic aérien : « Ces dernières années, le développement de la technologie zéro émission s'est accéléré de manière exponentielle. Nous travaillons avec des acteurs clés du secteur, dont Airbus, Rolls-Royce, GKN Aerospace, Cranfield Aerospace Solutions et Wright Electric, pour accélérer ce développement. En collaboration avec Rolls-Royce, nous faisons œuvre de pionnier dans le développement de moteurs à combustion à hydrogène qui pourront à l'avenir propulser un avion de la taille d'easyJet. » Du point de vue d'easyJet, le vol électrique n'est toutefois pas une priorité pour le moment : « Nous étudions toutes les options pour un vol neutre en CO2. Sur la base de l'état actuel de la recherche technologique, l'hydrogène offre actuellement le plus grand potentiel de décarbonisation pour nous en tant que compagnie aérienne court-courrier. L'hydrogène fournit environ trois fois plus d'énergie par unité de masse que le carburant d'avion traditionnel et plus de 100 fois plus que les batteries lithium-ion. Les batteries n'ont pas une densité énergétique suffisante pour alimenter un grand avion commercial. »


SWISS ne met pas non plus l'accent sur les vols électriques pour le moment. Selon le service de presse de la filiale de Lufthansa, la technologie n'est pas encore assez mûre : « Nous nous concentrons plutôt sur les carburants durables. Ils ont un rôle prépondérant à jouer dans la décarbonisation du transport aérien. » SWISS s'engage donc depuis des années, en collaboration avec le groupe Lufthansa, pour leur développement et leur introduction sur le marché. SWISS collabore notamment avec Synhelion, une entreprise spin-off de l'ETH Zurich, et vise à devenir, dans un avenir proche, la première compagnie aérienne au monde à utiliser du kérosène solaire. SWISS souligne en outre qu'il est d'ores et déjà possible de réduire efficacement les émissions grâce à des avions modernes qui émettent 20 pour cent de CO2 en moins que les modèles précédents.


En tant que société d'exploitation de l'aéroport, l'EuroAiport s'engage également pour une réduction des émissions de CO2. Matthias Suhr, CEO de l'EuroAirport, commente à ce sujet : « Nous voulons atteindre la neutralité CO2 d'ici 2030. Nous y parviendrons essentiellement en remplaçant le gaz par le chauffage urbain et en achetant de l'électricité neutre en CO2. » En ce qui concerne les efforts des compagnies aériennes pour des vols respectueux du climat, Matthias Suhr partage les estimations d'easyJet et de SWISS selon lesquelles l'utilisation à grande échelle de l'hydrogène et de l'électricité ne pourrait devenir un thème qu'à long terme, car ces deux technologies sont encore en cours de développement. « En revanche, je pense qu'à court terme, les carburants d'aviation durables gagneront fortement en importance, » dit Suhr.


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