« Nous continuerons à nous occuper activement des mesures de réduction du bruit. »

Alliance GloBâle s'entretient avec Matthias Suhr, directeur de l'EuroAirport, sur les mesures passées et futures visant à réduire le bruit des avions. Il est convaincu que l'aéroport devrait donner à ses parties prenantes une certaine sécurité quant à la quantité de bruit qui sera acceptée à l'avenir. C'est pourquoi l'EuroAirport souhaite mettre en œuvre l'idée de courbes de bruit limitatives, que l'aéroport de Genève avait déjà introduite sous une forme similaire. Matthias Suhr raconte en outre ce que les nouveaux règlements de vol à partir de 23 heures, en vigueur depuis février, ont apporté jusqu'à présent.

Image: Matthias Suhr, directeur de l'EuroAirport

Nous commençons par une question personnelle : Quel est le bruit qui vous dérange le plus ? Nous savons tous que cette question est très subjective.

Ce que je n'aime pas, c'est le bruit inattendu.

Pouvez-vous donner un exemple ?

Une fois, j'étais en vacances dans un hôtel et j'ai dû constater qu'il y avait un grand chantier extrêmement bruyant sur le terrain voisin. J'avais pourtant choisi cet hôtel à cet endroit précisément pour son calme. La seule solution était de changer d'hôtel.

Les discussions autour du bruit font partie du quotidien de chaque aéroport. Si vous regardez quelques années en arrière, qu'a fait l'EuroAirport pour réduire le bruit ?

Le thème de la réduction du bruit accompagne l'aéroport depuis des décennies. Très tôt, nous avons veillé à ce que les avions très bruyants soient interdits à l'aéroport. Depuis de nombreuses années, nous prélevons en outre des taxes pour les compagnies aériennes en fonction du bruit. Cela signifie que les compagnies aériennes doivent payer moins de taxes pour les avions moins bruyants que pour les avions plus bruyants. Les taxes varient également en fonction de l'heure de la journée. Ces dernières années, nous sommes parvenus, entre autres, à augmenter sensiblement la part des avions moins bruyants. De plus, les procédures d'approche et de décollage ont été constamment optimisées en ce qui concerne les effets du bruit. En janvier 2019, nous avons introduit les toutes dernières procédures basées sur le GPS. Par ailleurs, l'aéroport est naturellement soumis à des restrictions concernant les heures de décollage et d'atterrissage. Il existe également des directives concernant l'angle d'ascension minimal et le fait que seuls certains modèles d'avions peuvent effectuer des procédures de décollage délicates. Mais tout cela n'est qu'un aperçu des mesures qui nous ont permis de réduire l'impact sonore. Toutes ces mesures visent à réduire en particulier les nuisances sonores nocturnes. Dans ce domaine, nous avons franchi une étape importante en février avec l'interdiction des décollages planifiés après 23 heures.

De l'aéroport aux compagnies aériennes : quelle peut être leur contribution ?

Ils peuvent se procurer des avions modernes. Nous avons la chance d'avoir deux grandes compagnies aériennes basées à l'EuroAirport, easyJet et Wizz Air, qui disposent d'une flotte très jeune et donc silencieuse. Parmi les avions silencieux, on compte par exemple l'Airbus A320neo, le Boeing 737 MAX ou l'Embraer e2. Ce qui est également important, c'est que les avions disposent de l'équipement technique nécessaire pour effectuer les procédures d'approche et de départ assistées par GPS, étant donné que le vol à vue présente une grande marge de dispersion.

Le nouveau règlement d'exploitation, qui contient des mesures supplémentaires pour réduire le bruit, est entré en vigueur le 1er février 2022. Pourquoi la procédure qui a mené à ce but a-t-elle pris près de quatre ans ?

Pour introduire cette mesure, il a fallu suivre une approche dite équilibrée. Avec cette procédure prescrite par l'Europe, nous avons pénétré en terre inconnue, car cette procédure n'a jamais été appliquée ni en Suisse ni en France. Même la Commission européenne, qui a dû examiner le dossier, n'a jamais appliqué cette procédure. Nous avons donc fait œuvre de pionnier en la matière, ce qui a notamment eu un impact sur la longueur de la procédure. Si un aéroport choisit aujourd'hui cette procédure, le processus sera certainement plus rapide, car les autorités ont maintenant de l'expérience en la matière.

Et quelles mesures, en plus de l'interdiction des vols de nuit déjà existante, ont été effectivement mises en œuvre ?

Nous avons mis en œuvre deux mesures : une interdiction des décollages planifiés entre 23 h et minuit et une interdiction des décollages et atterrissages d'avions particulièrement bruyants entre 22 h et minuit et entre 5 h et 6 h, c'est-à-dire pendant toute la période nocturne.

Quelles sont les premières expériences avec les nouvelles restrictions d'exploitation ?

Les premières réactions lors de l'examen de ces mesures ont été très diverses. D'une part, elles étaient positives, d'autre part, elles étaient critiques. Les critiques sont venues aussi bien des organisations de riverains que des compagnies aériennes. Mais les premiers résultats des mois de février et mars montrent maintenant que les nouvelles restrictions d'exploitation sont respectées et que nous n'avons que peu de décollages retardés après 23 h. Au cours des deux premiers mois, nous avons enregistré entre 80 et 90 % de mouvements aériens en moins après 23 h par rapport aux années précédentes. En avril, nous avons en revanche connu une baisse moins importante des mouvements aériens après 23 h, due entre autres à des conditions de vent défavorables et à une tempête. Les départs retardés sont autorisés si les retards sont indépendants de la volonté des compagnies aériennes. Nous sommes toutefois prudents quant à l'interprétation des premiers chiffres, nous ne pourrons vraiment tirer une conclusion qu'après un an.

On sait que de nombreux vols, qui n'ont désormais plus lieu après 23h, ont été avancés à la plage horaire de 22 h à 23 h. Comment gérez-vous cela ?

Il est vrai que de nombreux vols qui ne peuvent plus avoir lieu après 23 h ont été avancés entre 22 h et 23 h. Nous sommes donc en train d'examiner quelles mesures peuvent être prises pour éviter que le bruit n'augmente entre 22 h et 23 h.

Depuis septembre 2021, le WebReporting et Travis permettent de consulter les statistiques de bruit et de mouvements de l'EuroAirport sur une plateforme Internet. Quelles en sont les expériences ?

Avec les deux outils WebReporting et Travis, nous sommes aujourd'hui, en tant qu'aéroport, « state of the art ». Les personnes intéressées peuvent désormais s'informer à tout moment et en temps réel sur les effets du bruit et les mouvements aériens. Bien sûr, ces outils ne sont pas parfaits et nous avons discuté d'améliorations avec les organisations de riverains et nous les mettons en œuvre là où c'est possible. Ce sont surtout les personnes qui s'occupent régulièrement du bruit des avions qui se sont familiarisées avec ces outils et qui ont désormais accès à des informations qu'elles devaient auparavant demander à l'aéroport ou qu'elles n'avaient pas dans cette diversité. Mais il y a aussi des personnes qui continuent à demander des données à l'aéroport, soit parce qu'elles ne veulent pas investir de temps dans l'utilisation du WebReporting, soit parce qu'elles ne connaissent pas assez le nouveau système.

Quelles autres mesures de réduction du bruit sont prévues dans les prochaines années ?

Nous continuerons à nous occuper activement des mesures de réduction du bruit, qui restent une priorité de l'aéroport pour les années à venir. Nous sommes convaincus que l'aéroport doit donner à ses parties prenantes une certaine garantie quant à la quantité de bruit qui sera acceptée à l'avenir. C'est pourquoi nous poursuivons l'idée de courbes de bruit limitatives, qui ont déjà été introduites sous une forme similaire à l'aéroport de Genève. Mais il faudra encore un certain temps avant que les bases légales pour des règles qui définissent le niveau de bruit maximal autorisé (« le corset du bruit ») ne soient créées en France.

En raison de la pandémie, les gens se sont habitués au calme dans le ciel. Ces dernières semaines, le nombre de vols a nettement augmenté. De plus, avec ce beau temps printanier, les gens passent à nouveau plus de temps à l'extérieur. A quoi vous attendez-vous dans les mois à venir en ce qui concerne les réclamations pour nuisances sonores ?

Il est certain que la sensibilité au bruit s'est accrue après la pandémie, même si l'aéroport a globalement généré moins de bruit ces dernières années. En tant qu'aéroport, nous devons en tout cas prendre ce sentiment subjectif au sérieux. C'est pourquoi nous sommes en train de mettre en œuvre à moyen terme l'idée décrite d'un corset du bruit et d'évaluer des mesures à court terme pour réduire le bruit entre 22 h et 23 h.

Pour conclure, du bruit à la situation économique : quelle est la situation actuelle de l'EuroAirport ?

Après deux ans de pandémie, une question importante pour nous est en effet de savoir quand nous pourrons vraiment nous remettre sur pied. Nous avions perdu près de 15 % de notre personnel en raison du gel des embauches dû à la crise. Nous avons maintenant recommencé à recruter du personnel afin de pouvoir couvrir les opérations qui ont parfois fortement augmenté. Nous espérons qu'à la fin de l'année, nous serons à nouveau en mesure de réaliser les investissements que nous avions suspendus en raison de la pandémie.