Rechercher

Que signifie l'European Green Deal pour le secteur aérien ?

L'objectif de la Commission Européenne est très clair: l'Europe doit devenir le premier continent neutre sur le plan climatique d'ici à 2050. Les émissions nocives pour le climat ne doivent être produites que dans la mesure où elles peuvent être réduites de manière naturelle ou par des solutions technologiques. Évidemment, l'aviation sera aussi affectée par les mesures prévues. On parle, entre autres, de l'annulation des subventions pour les carburants fossiles, des adaptations du système communautaire d'échange de quotas d'émission et de l'harmonisation des règlementations pour l'espace aérien en Europe (le Ciel unique européen). Nous nous sommes renseignés auprès des acteurs majeurs en Suisse pour savoir qu'est-ce qu'ils pensent de ces mesures.


Source: Unsplash



Le secteur aéronautique soutien les objectifs climatiques de l'UE


Évidemment, l'aviation sera aussi affectée par les mesures prévues par le Green Deal. En principe, comme pour les autres modes de transport, le but est de faire en sorte que le prix de l'avion reflète l'impact du transport sur l'environnement et la santé. Concrètement, la Commission de l'UE souhaite supprimer les subventions pour les carburants fossiles, vérifier l'exonération fiscale du kérosène et, le cas échéant, combler les lacunes. En outre, les transports aériens recevront moins de certificats gratuits dans le cadre du système communautaire d'échange de quotas d'émission.


Il faudra coordonner les mesures avec les efforts internationaux, à savoir l'instrument de protection climatique CORSIA (régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale) de l'organisation de l'aviation civile internationale. De plus, la Commission veut enfin mettre en place l'idée d'un espace aérien uniforme pour l'Europe (Single European Sky – SES) – une idée que l'on discute depuis plus de 20 ans.


Nous nous sommes renseignés auprès d'acteurs majeurs en Suisse pour savoir qu'est-ce qu'ils pensent des mesures prévues et où ils voient les défis pour le secteur aérien. En général, le secteur européen de l'aviation est favorable à une protection efficace du climat et soutient donc les objectifs de la Commission. Les réactions aux diverses mesures proposées sont toutefois plus nuancées. Pour tous les acteurs, il est essentiel que toutes les mesures tiennent compte de la concurrence mondiale et qu'elles ne soient pas des solutions purement européennes.



L'EuroAirport salue la taxation globale du kérosène pour réduire les émissions de CO2


Matthias Suhr, directeur général de l'EuroAirport, pense qu'un système global de taxation du kérosène et donc une tarification de l'utilisation des carburants fossiles serait un instrument efficace pour réduire les émissions CO2. Il ajoute que, en conséquence, il faudra remettre les recettes pertinentes aux transports aériens afin d'assurer une réduction ciblée des émissions CO2. A l'égard des règles pour l'échange de quotas d'émission, Suhr souligne que, à son avis, les solutions uniques régionales ne sont pas efficaces: « En principe, les instruments mondiaux de protection du climat tels que CORSIA constituent la bonne approche. Il faut toutefois veiller à ce que le choix des instruments soit coordonné et qu'il n'y ait pas de charges multiples pour l'aviation. »


L'EuroAirport au centre de l'Europe soutien pleinement la mise en œuvre d'un Ciel unique européen qui vise à accroître l’efficacité de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne : « Il en résultera des temps de vol plus courts, notamment grâce à des itinéraires plus directs et moins de retards, ce qui profitera à l'environnement. » Suhr est convaincu que les transports aériens doivent obligatoirement miser sur des carburants d'aviation produits de manière durable pour réduire les émission CO2 à long terme : « Il existent déjà de nouvelles générations de carburants aériens alternatifs. Mais ils ne sont pas encore disponibles dans les quantités suffisantes ni aux prix justifiables. Ils ne sont donc pas compétitifs. Un cadre politique clair et la mise en place de mesures réglementaires efficaces et neutres en termes de concurrence donneraient un coup de pouce au développement de carburants d'aviation neutres en CO2. »


Pour easyJet, il est important que tous les impôts sur les transports aériens soient basés sur les émissions



easyJet est convaincu que l'industrie aéronautique – en accord avec les ambitions du Green Deal européen – doit atteindre l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050 ou plus tôt. La compagnie aérienne, qui a vu une croissance forte à l'EuroAirport pendant ces dernières années, souligne : « Il faut obligatoirement que les mesures finalement prises par l'UE soient conformes au principe du pollueur-payeur. Cela signifie que tous les taxes sur les transports aériens se basent sur les émissions et que tous les vols sont taxés de façon correspondante. Il faut également inclure les vols long-courriers dans le quota d'utilisation de carburants durables de l'UE et assurer l'égalité de traitement entre les vols court et long-courriers dans le cadre d'autres mesures de politique environnementale. »


En outre, easyJet souhaite que l'UE initie un dialogue ouvert sur les incitations économiques à l'innovation qui favorisent l'utilisation d'avions à hydrogène et à hydrogène-électrique plutôt que des options moins intéressantes à long terme comme les carburants d'aviation durables (SAFs). Selon easyJet, il est essentiel que toutes les mesures de politique financière envisagées pour l'aviation soutiennent l'objectif de supprimer l'exonération fiscale du kérosène. Il faut pourtant éviter une double imposition: Toute taxe sur le kérosène devrait remplacer les taxes sur les passagers déjà existantes en Europe, inefficaces en termes de politique climatique, par une combinaison d'une taxe sur le kérosène pour les vols au sein de l'UE et d'une taxe sur les vols long-courriers qui reflète leurs émissions de CO2. easyJet soutient les efforts par rapport au système communautaire de quotas d'émission de l'UE (European Union Emissions Trading System, EU ETS) et – dans une moindre mesure – le programme CORSIA de l'OACI. easyJet ajoute que CORSIA est toutefois beaucoup moins effectif que ETS, car les coûts par tonne de CO2 sont bien inférieurs.


De son point de vue, le programme ETS est plus efficace et ne fausse pas la concurrence. En plus: « Nous soutenons donc l'application de l'ETS à l'échelle mondiale pour tous les vols qui arrivent et qui décollent, ou l'application d'un programme avec des mesures d'une rigueur équivalente. Dans sa forme actuelle, CORSIA est un système moins strict que l'ETS. » Vu l'impact de la pandémie COVID-19, easyJet pense que chaque réduction des certificats gratuits dans le cadre de l'ETS doit être effectuée de façon graduelle, pour ne pas engendrer des effets soudains et négatifs pour le secteur. De plus, easyJet demande que les recettes fiscales issues de ces programmes soient réinvesties dans la recherche et le développement dans l'industrie aéronautique afin d'accélérer la transition du secteur vers une technologie plus verte. easyJet soutient la directive Single European Sky II et estime qu'une amélioration de l'efficacité de l'espace aérien pourrait réduire les émissions de l'ensemble du réseau de 11%.



SWISS: les instruments ne doivent pas désavantage les compagnies aériennes européennes


En général, SWISS salue les instruments de protection du climat proposés par l'UE dans le cadre du programme Fitfor55 – en particulier son engagement pour des mécanismes coordonnés sur le plan international pour promouvoir les carburants durables pour l'aviation (SAF). La filiale du groupe allemand Lufthansa tient toutefois à ce que, outre l'efficacité en matière de protection du climat, les instruments soient conçus de manière à éviter les désavantages concurrentiels unilatéraux pour les compagnies aériennes de l'UE et les fuites de carbone (« Carbon Leakage ») - le transfert de flux de trafic et de CO2 à l'étranger. En plus: « Il faut d'énormes efforts financiers pour atteindre les objectifs climatiques dans les transports aériens. Pour que ces efforts réussissent, les compagnies aériennes doivent se remettre de la pandémie de Corona afin de pouvoir à nouveau opérer avec succès sur le plan économique et donc être en mesure d'investir.»


SWISS souligne que, dans le domaine du transport aérien, seules des mesures internationales - idéalement coordonnées au niveau mondial - permettent d'atteindre l'objectif fixé, tant du point de vue écologique qu'économique. SWISS soutient donc la création d'instruments mondiaux tels que CORSIA. A condition que les distorsions de concurrence soient minimisées et les fuites de carbone soient évités, SWISS soutient les approches coordonnées sur la plan international telles que l'introduction d'un quota de SAF (au même rythme que l'UE) et le développement de l'ETS. SWISS considère le pourcentage obligatoire de mélange comme un moyen efficace pour promouvoir l'utilisation et la production de SAF – pourvu que cette règlementation soit coordonnée sur le plan international et neutre du point de vue de la concurrence. En plus: « Pour la décarbonisation des transports aériens il faut également des programmes de soutien qui promeuvent notamment la mise sur le marché et la mise à l'échelle de SAF et donc l'optimisation de l'Air Traffic Management (ATM) et la création du Single European Sky. »


En revanche, SWISS pense que l'introduction d'une taxe sur le kérosène ne sera pas efficace. La taxe causera de grandes distorsions de la concurrence au détriment des compagnies aériennes de l'EU avec peu d'impact sur le climat. Pour les compagnies aériennes des pays tiers, il serait assez facile de contourner la taxe (« Tankering »). Les compagnies européennes, en revanche, devraient payer davantage pour le kérosène, seraient désavantagées par rapport à la concurrence mondiale et les investissements nécessaires deviendraient plus difficiles.



OFAC soutient la création d'un Single European Sky depuis de nombreuses années déjà

L'Office Fédéral de l'Aviation Civile (OFAC)


constate qu'il n'est pas encore possible de porter un jugement définitif sur le paquet, car les propositions du programme Fitfor55 seront probablement encore modifiées dans le cadre du débat politique qui a été lancé. L'OFAC se félicite que le renforcement des conditions applicables au transport aérien dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission proposé par la Commission ne prévoie pas de double imposition des compagnies aériennes dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission et de CORSIA. Et d'ajouter : « Si les adaptations proposées pour l'échange de quotas d'émission sont acceptées, il faut que la Suisse les reflète dans le système d'échange de quotas d'émission établi entre la Suisse et l'UE. La Suisse, qui met en œuvre CORSIA de manière autonome et hors du système d'échange de quotas d'émission, doit décider si elle souhaite également restreindre son application de CORSIA en conséquence, afin d'éviter une double imposition, comme l'exige déjà la loi sur le CO2 en vigueur. »


Selon l'OFAC, la suppression de l'exonération fiscale du kérosène concerne le trafic aérien au sein de l'UE. Si l'unanimité requise pour une telle décision est atteinte, l'UE pourrait introduire une taxation du kérosène pour les vols intra-UE, comme c'est déjà le cas depuis longtemps en Suisse pour les vols nationaux. L'introduction d'une taxation du kérosène pour les vols internationaux, par exemple entre la Suisse et l'UE, nécessiterait l'adaptation des accords aériens correspondants. Selon l'OFAC, la Suisse collabore déjà activement depuis de nombreuses années au projet de Ciel unique européen : « Nous saluons les progrès réalisés dans le sens d'une augmentation de l'efficacité du système de transport aérien, non seulement du point de vue de la protection du climat, mais aussi du point de vue d'un déroulement aussi efficace que possible du trafic aérien. » La Suisse soutient également les efforts visant à utiliser des carburants d'aviation durables (SAF), car ils constituent la seule possibilité de réduire de manière significative les émissions de CO2 fossiles du trafic aérien.